Città aumentate

Città aumentate

29.05.2017 | Una grande sfida attende le metropoli italiane: sfruttare le aree abbandonate per trasformarsi davvero in smart city.

La giovinezza delle metropoli italiane coincide con gli anni Cinquanta e Sessanta, quelli del “miracolo”. L’adolescenza corrisponde invece ai Settanta dello shock petrolifero e delle domeniche senz’auto. L’età adulta sono gli anni Ottanta, quelli dell’avanzata del terziario. Dopo aver oltrepassato la mezza età nei Novanta e nei primi Duemila – caratterizzati dallo smantellamento definitivo della grande industria e le “notti bianche” – arriviamo all’oggi: un’epoca in cui l’anzianità e la crisi d’identità delle nostre metropoli ha, per reazione, provocato un ripensamento delle strategie di lungo periodo. Cosa sta per succedere allora alle città e al loro territorio? Saranno in grado di reincarnarsi in città del futuro trasformando il loro spazio urbano? 

Partiamo dal fatto che accomuna molte città del Nord e del Sud: l’impressionante vastità del territorio urbano dismesso o sottoutilizzato; frutto in alcuni casi di politiche industriali di scarso respiro e in altri del naturale invecchiamento della popolazione, di mestieri e classi sociali mutati o scomparsi.

 
Oggi, le città italiane sono davanti a un dilemma: concentrarsi sulla difesa delle antiche bellezze o reinventarsi?

Secondo indagini Istat riferite al 2012 sembrerebbe che le aree industriali in disuso “rappresentino il 3% del territorio nazionale, una superficie di circa 9 mila chilometri quadrati, pari a quella della regione dell’Umbria, della quale circa il 30 per cento collocata in ambito urbano”. Il documento fa eco alla Relazione Speciale n. 23 del 2012 della corte dei conti europea: "Negli scorsi decenni, sempre più siti industriali e militari abbandonati […] sono divenuti disponibili. Si stima che il loro numero in Europa vada da qualche centinaio nei piccoli Stati membri a qualche centinaio di migliaia negli Stati membri più grandi con un importante passato industriale”.

La fascinazione per le strutture derelitte, per l’architettura decadente e altre imperfezioni urbane attraversa la storia della pittura, della letteratura, della fotografia, dell’arte contemporanea. Oggi le città italiane, dopo anni passati a contemplare la loro “assenza” (come in un racconto di Calvino), sono davanti a un dilemma: concentrarsi sulla difesa delle antiche bellezze o reinventarsi?

Iniziamo questo viaggio nelle città che un giorno potrebbero essere espanse, aumentate, con Napoli: forse il caso più famigerato di mancata riqualificazione urbana, a causa di lungaggini burocratiche e incomprensioni fra tutte le parti in causa. Stiamo parlando, più precisamente, di Bagnoli: il quartiere ad est del capoluogo campano occupato per quasi tutto il Novecento dalla gigantesca acciaieria dell’Ilva, e da un quarto di secolo in attesa di essere bonificato. L’area è immensa, oltre sette milioni di metri quadrati quasi tutti pianeggianti, una conca che si affaccia nello strepitoso scenario dell’isoletta di Nisida e il litorale flegreo. Il progetto del 1997 partorito dal Comune di Napoli prevedeva un mare balneabile per due terzi, la spiaggia più grande della città, un parco, e verso l'interno strutture per la ricerca scientifica e la divulgazione.

Eppure, pochi sanno che dall’altro lato della città c’è uno spazio semi-inutilizzato ancora più grande: Napoli Est, o la cosiddetta “zona industriale”, che di industria a dire il vero ne ha sempre vista poca. Ora è una vastissima intercapedine tra i paesi vesuviani e la Stazione Centrale. Una terra di non-luoghi, tra capannoni, vecchie cisterne della Esso di cui è rimasto solo lo scheletro, attraversata da tangenziali e passanti ferroviari in disuso. In un progetto pubblicato su Il Sole 24 Ore qualche anno fa s’immaginavano per l’area dei nuovi parchi, aree residenziali, un palazzetto della musica e persino un laghetto naturale. Se uniamo alle estremità della città, tutte da rifare, anche l’immenso Real Albergo dei Poveri tutt’ora inutilizzato (103.000 mq di superficie) e l’area del porto – il “waterfront” che adesso è occupato quasi interamente da uffici anonimi e circondato da mura che impediscono la vista del golfo – raggiungiamo un’area complessiva potenzialmente riqualificabile che supera i 200 ettari: in altre parole due quinti dell’intero centro storico protetto dall’Unesco (900 ettari circa). Come cambierebbe la visione e la sensazione di Napoli, una città storicamente congestionata, se si aprissero dei polmoni giganteschi per farla respirare?

 

Risalendo la penisola arriviamo nella Capitale. Per certi versi, Roma ricorda molto la New York di quarant’anni fa: una metropoli imperiale sull’orlo della crisi di nervi che poi diventò il modello per nuove (e drastiche) pratiche in materia di pianificazione, di controllo del territorio e di budget. Pur non sapendo come evolverà la situazione romana, possiamo dare per scontato che gli amministratori non potranno agire più di tanto sul cemento cittadino: la città, con i suoi vincoli paesaggistici e archeologici, da questo punto di vista è intoccabile. C’è sì, in stand-by da circa cinque anni, il progetto faraonico di un secondo raccordo anulare, lungo quasi il doppio del primo (120 km contro 68 km), che però ha trovato nelle ire degli ambientalisti e nella situazione economica gli ostacoli principali.

Ma se si guarda in basso, nel sottosuolo, Roma ha una storia ancora tutta da scrivere: appena tre linee di metro con un totale di 60 km sono numeri che impallidiscono se messi a confronto con le altre grandi capitali europee. E così, nel 2011 una società romana di grafica, Tic Edizioni, ha immaginato una metro di Roma futuristica con oltre 20 linee, con più di 25 snodi e 400 km di tracciato. Non solo Anagnina-Battistini e Laurentina-Rebibbia, ma anche Oriolo Romano-Trastevere e Finocchio-Piazza Verbano. Un'utopia, certo. Che però potrebbe aiutare a “smistare” un numero sempre maggiore di turisti, e far risalire qualche posizione in classifica a una città che al momento staziona al 23° posto tra le più visitate al mondo (sette milioni di arrivi contro gli oltre 20 della città numero uno, Bangkok).

L'utopistica metro di Roma immaginata dal grafico Fabian McDonald nel 2009.

Milano è forse la città che più di tutte si è resa protagonista di mutazioni vistosissime, con lo sviluppo dell’area Expo (oltre un milione di metri quadrati) che adesso sta per essere ridisegnata e riconvertita; dei navigli che molti pensano di riempire nuovamente d’acqua; di una linea metropolitana da estendere ben oltre i confini comunali - per venire incontro finalmente ai pendolari di Monza o di Pioltello. Ma il progetto più affascinante è forse quello degli scali ferroviari abbadondati da riconvertire in giardini, parchi pubblici, incubatori tecnologici, ma anche spazi per ospitare centri di preghiera con tanto di moschee dalla forma sferica disegnate da Stefano Boeri. Milano la smart, Milano la verde, sempre più competitiva in un’industria turistica del terziario avanzato, dove il viaggiatore vuole muoversi di città in città godendo di una comodità globalizzata. Il prezzo da pagare è quello di sempre: affitti che salgono, inflazione delle aree più frequentate, costo della vita esorbitante. Ma per chi riuscirà a cavalcare la tigre della “rigenerazione urbana”, è tutto grasso che cola.

Il futuro di città come Genova e Venezia sembra invece legato alla riconversione delle loro mastodontiche aree portuali. All’epoca delle Colombiadi (1992), la città genovese reclamò spazi da un waterfront in forte decadenza dal punto di vista operativo per creare attrattive turistiche. A un quarto di secolo di distanza, il nuovo “masterplan” di Renzo Piano ha l’ambizione di completare quel lavoro, rifacendo il look all’area di Levante: dal palazzo Nira che dovrebbe essere demolito e bonificato, lasciando il posto ad una nuova darsena per la nautica di diporto, a Calata Gadda – che dovrebbe essere attraversata da un tunnel sottomarino – fino alla foce del Bisagno e oltre, al limite estremo delle aree demaniali dell’authority portuale.

Il rilancio di Venezia sembra dover passare da questioni spinose come il nuovo attracco per le grandi navi, il destino del Mose – il sistema di dighe mobili per difendere la laguna dalle acque alta – ma soprattutto da Porto Marghera, l’area industriale dove l’occupazione è passata dai 40.000 addetti degli anni Settanta agli attuali 11.000. Si parla di oltre 100 ettari da adibire a poli universitari, parchi scientifici, incubatori delle onnipresenti startup e integrare con la laguna, Mestre e uno degli aeroporti più importanti d’Italia.

 

L'ex scalo Farini di Milano visto dallo studio di Stefano Boeri

Il fenomeno delle aree dismesse in Italia è stato affrontato da dibattimenti complessi, accordi di programma, forme di finanziamento comunitarie, partenariati misti pubblico-privato. E dove ci sono grandi vuoti urbani (per esempio gli ex scali ferroviari) ci sono quasi sempre grandi contenitori dismessi (ex ospedali, ex ospedali psichiatrici, ex mercati generali, ex macelli, ex impianti energetici), solitamente entrambi di proprietà pubblica. Il fenomeno di dismissione nelle città italiane si traduce quindi in un “effetto gruviera”, come si legge nel volume Città e politiche in tempo di crisi (a cura di Laura Fragolent e Michelangelo Savino; FrancoAngeli 2014) “di cui spesso le amministrazioni locali non sono in grade di valutare l’entità e gli effetti sul tessuto urbano”. C’è ovviamente anche il problema colossale dei costi di bonifica, che condizionano la riuscita di un’operazione, come per esempio nei casi dell’ILVA di Napoli, o di Taranto. 

Se parlando di Reggio Calabria e di Messina diventa inevitabile affrontare il tema del Ponte sullo Stretto (pensare che c’è chi ha immaginato un’unica area amministrativa metropolitana per le due città da oltre 300.000 abitanti, con un sistema di trasporti integrato e un museo d’arte contemporanea all’avanguardia che dal lungomare di Reggio, ridisegnato da Zaha Hahid, si affacciasse sul ciclopico viadotto), guardando al futuro di Taranto o Gela ci si confronta con realtà sempre più complesse. Lì, le aree industriali superano in dimensioni le città stesse: una fonte di ricchezza, fino a trent’anni fa; un fardello adesso. “La fabbrica esclude la città dal suo perimetro. Le sue leggi sono diverse da quelle di un ambiente urbano, fatto di relazioni, di mediazioni, di lente trasformazioni. La fabbrica assoggetta i terreni alle sue esigenze, piega l'ambiente alle sue dimensioni”, scrive una giovane architetta tarantina in un progetto per la sua tesi di laurea, proponendo il recupero dei complessi industriali dell’Ilva per trasformarli in parchi ricreativi e culturali, e riserve naturali. Il bivio, come noto, sembra essere tra diritto alla salute e occupazione (per quanto declinanti, sia il centro siderurgico pugliese che il petrolchimico siciliano danno lavoro a centinaia di persone).

Ci sono, poi, città in attesa di un nuovo piano regolatore (Milano, Trieste, Bologna), e altre che attendono il compimento di grandi progetti verdi (Torino, Bari). L’obiettivo, per tutte, dovrà essere comunque il rilancio della qualità della vita, attraverso il miglioramento dell’offerta di servizi pubblici non solo in termini di efficienza ma anche di quantità: per completare una dotazione ancora deficitaria rispetto agli standard nord-europei, e anche per aumentare la propria capacità attrattiva. Il potenziale c’è. La sfida è sfruttarlo senza snaturarsi, senza indebitarsi, e senza escludere intere fette di popolazione.

 
l'autore
Paolo Mossetti

Scrittore, vive a Napoli. Ha vissuto anche a Milano, Londra e New York, dove ha lavorato come cuoco. Ha collaborato o collabora con riviste come Through Europe, Vice, Rolling Stone Italia, Domus, Il Manifesto.